La flotte maritime d’ombre de la Russie repose sur plus que des pétroliers, des sociétés écrans et des arrangements d’assurance opaques. Dans la mer Noire, des remorqueurs, des navires de ravitaillement et des entreprises de services portuaires fournissent l’infrastructure pratique qui aide les navires à entrer, sortir et opérer dans les eaux contrôlées par la Russie.
Une enquête sur ce secteur décrit deux réseaux dominants : l’un construit autour de la Flotte du Port Commercial de Novorossiysk, connue sous le nom de Flot NMTP, et l’autre lié au groupe logistique Delo et, à travers sa chaîne de propriété, à la société d’État russe Rosatom. Ces entreprises effectuent des tâches commerciales ordinaires, mais leur propriété, leur accès aux ports et leurs liens avec des entreprises d’État les rendent pertinentes pour toute évaluation du système de soutien derrière le commerce maritime russe.
La machinerie négligée des opérations portuaires
Le remorquage est souvent négligé dans les enquêtes sur les sanctions et le transport maritime, car les remorqueurs attirent rarement la même attention que les pétroliers qu’ils assistent. Pourtant, les grands navires nécessitent souvent des remorqueurs pour manœuvrer dans des eaux confinées, accoster en toute sécurité, se déplacer entre les terminaux ou répondre à des urgences. Les navires de ravitaillement et de collecte des déchets fournissent des services supplémentaires qui maintiennent le fonctionnement des ports.
Dans le bassin Azov-Mer Noire, la branche d’État Rosmorport est un fournisseur majeur de pilotage et de brise-glace. Le brise-glace est particulièrement important en hiver dans la mer d’Azov. L’enquête lie également les activités de Rosmorport aux territoires ukrainiens occupés, y compris la Crimée. La légalité des appels portuaires et des services dépend des règles territoriales, des sanctions et maritimes applicables, mais le schéma décrit place l’infrastructure portuaire au centre du débat sur la flotte d’ombre de la Russie.
La Flot NMTP est le plus grand opérateur de remorqueurs identifié dans l’enquête. Basée principalement à Novorossiysk, elle soutient les mouvements de pétroliers et d’autres opérations portuaires, et a déclaré un chiffre d’affaires de 3,7 milliards de roubles en 2025. Ses activités incluent le remorquage, le ravitaillement et la collecte des déchets, avec des contreparties telles que Transneft-Service, Rosmorport, Novoroslesexport et le Chantier Naval de Novorossiysk.
Le port parent de l’entreprise est décrit comme ayant des liens de propriété avec Transneft, l’Agence Fédérale Russe de Gestion des Biens d’État, les Chemins de Fer Russes et le Groupe Summa. Cette structure place une flotte portuaire commercialement active à proximité de plusieurs des institutions de transport et d’énergie les plus importantes liées à l’État russe.
Une flotte répartie entre entreprises russes et offshore
Les bases de données maritimes publiques identifient au moins 10 remorqueurs battant pavillon russe supervisés par le Registre Maritime Russe dans la flotte de Flot NMTP. Ils incluent Bodryy, Bravyy, Bulatnyy, Burnyy, Tolkovyy, Toroplivyy, Upornyy, Tigris, Ingener Shilovsikiy et le remorqueur Tigran Martirosyan.
Plusieurs ont été construits en Espagne en 2002 et 2003 et sont listés à environ 430 tonnes. D’autres sont des navires plus anciens construits dans l’ex-Yougoslavie. La flotte de soutien comprend également Portovik Novorossiyska, Mars et Maslovoz 2, ainsi que les pétroliers de ravitaillement Inzhener Poturak et Inzhener Chitanava. Ces deux navires de ravitaillement ont été construits en Bulgarie durant la période soviétique et chacun a un port en lourd d’environ 3 000 tonnes.
L’enquête indique que des navires associés à Flot NMTP ont à plusieurs reprises fait escale dans des ports en Crimée occupée, ce qui est qualifié d’illégal. Cette description est une allégation de l’enquête plutôt qu’une constatation légale établie de manière indépendante dans ce compte rendu.
Quatre autres remorqueurs opérés par Flot NMTP sont attribués à Henford Logistics Limited, une entreprise de Hong Kong fondée en 2007 et décrite comme une filiale de NMTP. Les navires sont Tornado, Tuman, Diamond N et Topaz N, tous naviguant sous pavillon russe. Le contrôle de NMTP sur Henford est rapporté comme passant par Longbranch Shipping Enterprises, une entreprise enregistrée à Chypre.
Diamond N et Topaz N ont été construits en Turquie en 2009, tandis que Tornado et Tuman datent des années 1990. Ce dernier duo et les navires plus récents ont été associés à différentes sociétés de classification, y compris le Registre Maritime Russe et le Registro Italiano Navale d’Italie. L’enquête allègue également que Tornado et Topaz N ont participé à plusieurs reprises à des opérations dans des ports occupés en Crimée.
Ces deux remorqueurs plus récents avaient déjà attiré l’attention lors de l’opération de remorquage de 2020 impliquant le pétrolier Delfi à Odessa et lors de travaux à Chornomorsk. À cette époque, les navires étaient associés à la société de remorquage Universal Towing Company basée à Odessa et à des entités enregistrées au Panama. Les dossiers qui se chevauchent n’établissent pas, à eux seuls, la propriété actuelle ou une conduite illégale, mais ils démontrent comment la propriété, la gestion des navires et les relations commerciales historiques peuvent diverger à travers les juridictions.
La concurrence privée cède la place à des réseaux plus larges
La flotte de Flot NMTP semble avoir diminué par rapport au niveau rapporté en 2009, lorsqu’elle exploitait 23 remorqueurs et 20 autres navires utilisés pour le ravitaillement et la collecte des déchets. Le marché plus large a également connu un recul. Un certain nombre d’entreprises maritimes privées qui appartenaient autrefois à l’Association Régionale du Sud des Agents Maritimes et Transitaires, connue sous le nom de YuRAMA, avaient cessé leurs activités ou s’étaient retirées avant l’invasion à grande échelle de l’Ukraine par la Russie. L’association était apparemment en liquidation en février 2026.
Les anciens participants comprenaient Inflot-BSS, Novoagency, Mercy Shipping Agencies and Trading, et Cardi. D’autres membres incluaient Barwil Novorossiysk, une filiale des agences norvégiennes Barwil, et Novorossiyskiy Vneshreydinvest, dont l’historique de propriété est lié dans l’enquête à des entités à Chypre et aux Pays-Bas. Cardi était auparavant enregistrée au nom de Viktor Syrma et de Sunvia Investment, une société offshore dans les îles Vierges britanniques.
Une plainte de 2010 illustre les tensions concurrentielles. Des entreprises, y compris la filiale russe des services d’expédition intégrés ZIM d’Israël, ont porté plainte auprès du Service Fédéral Antimonopole de Russie, affirmant que Flot NMTP entravait leurs activités. L’enquête indique que la plainte n’a pas produit de remède efficace. Zim Russie est ensuite devenue partiellement détenue par Delo-Center ; sa propriété actuelle est décrite comme non divulguée, tandis que l’entreprise aurait enregistré un bénéfice de 51 millions de roubles en 2025.
Tous les opérateurs survivants ne constituent pas une grande flotte de remorqueurs. L’Agence Maritime EISA, également connue sous le nom de Morskoye Agentstvo EISA, continue de fournir des services d’agence dans les ports de la mer Noire et maintient une succursale à Mourmansk. Son bénéficiaire déclaré est Economou Shipping Agencies Limited, enregistrée au Libéria, après un lien antérieur avec une entreprise chypriote portant le même nom. L’entreprise est décrite comme faisant partie d’un réseau d’agences maritimes basé à Pirée et a déclaré un chiffre d’affaires de 337 millions de roubles en 2025.
Des rapports médiatiques cités dans l’enquête associent ce réseau au magnat grec de la navigation Georgios Economou. Cette attribution est présentée comme une information rapportée, et non comme une constatation établie de manière indépendante ici. Les représentants publics nommés d’EISA en Russie sont Anatoly Pazhin et Igor Murzayev.
Delo lie six remorqueurs modernes à Rosatom
Le concurrent le plus significatif de Flot NMTP est la Société de Services Delo, également appelée Delo Service Co Ltd. Elle exploite six remorqueurs battant pavillon russe, construits aux Chantiers Damen à Changde en Chine entre 2017 et 2018 : Delovoy 1 à Delovoy 6. Chacun est listé à environ 410 tonnes, équipé de machines Caterpillar et Rolls-Royce et certifié par le Registre Maritime Russe.
Delo a déclaré un chiffre d’affaires de 2,11 milliards de roubles en 2025, en baisse par rapport à 3,24 milliards de roubles en 2024. Même après cette baisse, elle a gagné plus que les autres entreprises de services discutées dans l’enquête, à l’exception de Flot NMTP. Les six navires travaillent périodiquement dans le détroit de Kertch, et leur assurance de responsabilité civile est rapportée comme couvrant les ports occupés de Crimée, Kerch et Feodosia.
La chaîne de propriété est plus significative que la taille de la flotte. Deloports a fondé la Société de Services Delo et possède également NUTEP, l’Entreprise de Transport et de Transit du Hub de Novorossiysk. Deloports appartient à la Société de Gestion Delo basée à Moscou, dirigée par Alexey Lebedev. L’enquête identifie Atomenergoprom comme le propriétaire unique du groupe. Atomenergoprom est contrôlé par Rosatom, la société d’État russe de l’énergie nucléaire.
Cette chaîne place une entreprise de remorquage de la mer Noire à l’intérieur d’un empire logistique beaucoup plus large. Les entreprises de Delo incluent l’opérateur multimodal Ruscon, la société de conteneurs ferroviaires TransContainer et la Société Maritime de Sakhaline, connue sous le nom de SASCO. Le groupe exploite également des terminaux à conteneurs, des terminaux à grains, des installations ferroviaires intérieures et des flottes de conteneurs dans les régions de la mer d’Azov-Mer Noire, de la Baltique et de l’Extrême-Orient.
Entre 2016 et 2024, Delo a consolidé son contrôle sur Global Ports, y compris par l’acquisition d’une participation précédemment détenue par Maersk. Ses actifs incluent des terminaux et des installations logistiques autour de Saint-Pétersbourg, Ust-Luga et Vostochny, ainsi que des intérêts dans des terminaux finlandais à Helsinki et Kotka.
Une prise de contrôle d’entreprise avec des conséquences politiques
L’enquête décrit la transition de Delo du fondateur Sergey Shishkarev à la propriété d’État comme un processus graduel. Shishkarev a contrôlé le groupe jusqu’à la fin de 2019, après quoi Atomenergoprom a acquis une participation croissante. Fin 2024, il aurait perdu le contrôle mais est resté président du conseil d’administration. Lebedev est devenu directeur général en janvier 2025.
D’autres négociations et disputes ont suivi en 2025 et 2026. L’enquête rapporte que Shishkarev a obtenu un succès partiel en février 2026 avant que Rosatom, par l’intermédiaire d’Atomenergoprom, n’achète ses actions restantes d’ici la mi-octobre 2026 pour 77 milliards de roubles. Comme décrit, la transaction a complété la consolidation du groupe sous le contrôle de l’État.
Le parcours de Shishkarev couvre les affaires, la politique et les institutions publiques. Il a siégé à la Douma d’État de Russie de 1999 à 2011 et a été impliqué dans le transport et la coopération internationale, y compris des travaux liés à l’Organisation de la Coopération Économique de la Mer Noire. Il a également siégé au Conseil Maritime de Russie et au comité exécutif du Comité Olympique Russe. Lebedev a précédemment occupé des postes de direction aux Chemins de Fer Russes et dans l’entreprise d’État Salair.
Ces biographies n’établissent pas que les opérations individuelles de remorquage sont dirigées par l’État russe. Elles aident cependant à expliquer pourquoi la propriété des entreprises de services portuaires est importante. Un navire peut effectuer une manœuvre portuaire de routine tout en appartenant à un groupe dont les actifs plus larges couvrent des infrastructures de transport stratégiques, la logistique ferroviaire et une entreprise industrielle
