La menace de la Russie de saisir des navires marchands occidentaux dans ce que Moscou qualifie de « réponse symétrique » à des actions contre sa flotte fantôme va au-delà d’une simple rhétorique agressive.
Pour la Belgique, la question est particulièrement pertinente.
En tant que l’un des plus importants centres maritimes et logistiques d’Europe, la Belgique se trouve à l’intersection du transport maritime, de l’application des sanctions, du commerce énergétique, de l’assurance, des contrôles douaniers et de la sécurité de l’OTAN. Toute tentative de la Russie de transformer le transport commercial en une autre arène de confrontation aurait donc des conséquences allant bien au-delà de la mer Baltique.
Le dernier message du Kremlin suggère que Moscou souhaite que les gouvernements occidentaux et les opérateurs commerciaux croient que la pression sur les navires liés à la Russie pourrait déclencher des représailles contre des navires européens ordinaires.
Cependant, la réalité juridique et militaire est beaucoup plus complexe.
Moscou tente de créer l’illusion de mesures équivalentes
La position russe repose sur l’affirmation que les détentions de navires liés à sa flotte fantôme justifient une action équivalente contre le transport maritime occidental.
Cette comparaison est profondément trompeuse.
Les autorités européennes ne détiennent généralement pas les navires simplement en raison de leurs liens commerciaux avec la Russie.
Les interventions impliquent généralement des préoccupations juridiques spécifiques : nationalité floue, fausse immatriculation, documentation suspecte, absence d’assurance valide, violations des sanctions, trafic de marchandises, risques environnementaux ou autres violations des règles maritimes.
Un navire de guerre russe arrêtant et prenant par la force le contrôle d’un navire marchand belge, néerlandais, français ou britannique dûment immatriculé en haute mer serait une action entièrement différente.
Il n’existe aucun droit légal automatique à des représailles qui permettrait à Moscou de traiter le transport commercial européen ordinaire comme une cible de substitution.
Pourquoi les navires de la flotte fantôme sont plus exposés légalement
La faiblesse de la flotte fantôme russe réside en partie dans les méthodes utilisées pour la faire fonctionner.
Les navires peuvent changer de nom, de pavillon, de structures de propriété et d’entreprises de gestion à plusieurs reprises. Leurs déplacements peuvent être obscurcis, les signaux d’identification manipulés et les arrangements d’immatriculation déplacés entre différentes juridictions.
Ces pratiques visent à rendre l’application des sanctions plus difficile.
Mais elles rendent aussi chaque navire légalement vulnérable.
En vertu de l’Article 92 de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer, un navire doit normalement naviguer sous le pavillon d’un État.
Lorsque la nationalité est floue ou qu’un navire semble utiliser un pavillon invalide ou faux, les autorités peuvent avoir des raisons d’examiner son statut.
Cela est très différent de la sélection arbitraire d’un navire marchand européen légitime pour des représailles.
La Belgique a une expérience directe de ce problème
La Belgique n’est pas un observateur extérieur dans ce litige.
Le pétrolier Ethera, détenu le 1er mars alors qu’il naviguait sous le pavillon de la Guinée, reste l’un des exemples les plus clairs de la manière dont les autorités européennes testent les limites de l’application des sanctions contre le transport maritime suspect.
Le navire est resté sous contrôle belge en attente d’un paiement de caution de 10 millions d’euros.
Son cas illustre à la fois la volonté des autorités européennes d’intervenir et la prudence légale entourant de telles interventions.
La détention temporaire ne signifie pas automatiquement confiscation.
Les enquêtes, les examens de documentation, le contrôle judiciaire et les garanties financières jouent tous un rôle.
C’est précisément pour cela que la description des actions européennes par le Kremlin comme étant de la « piraterie » est difficile à soutenir.
La stratégie européenne reste fragmentée
Le problème plus large est que l’Union européenne n’a pas encore développé une méthode entièrement unifiée pour traiter avec la flotte fantôme russe.
Différents pays ont adopté des approches différentes.
L’Estonie a détenu le Kiwala en avril 2025 mais l’a ensuite libéré après clarification de son statut d’immatriculation.
La France a détenu le Grinch en janvier 2026 et l’a libéré après le paiement d’une amende. Le navire a ensuite changé de nom pour devenir le Transformer et a arboré le pavillon russe.
Le pétrolier Deyna a également été détenu par la France et libéré après une pénalité financière.
Le Tagor, détenu sous pavillon camerounais, a également été libéré environ un mois plus tard.
Ces cas montrent un schéma récurrent : intervention, enquête, procédure légale, puis libération.
Ce schéma est important car il démontre combien les gouvernements européens sont encore éloignés d’une saisie indiscriminée.
Les sanctions ne créent pas de pouvoirs illimités en mer
Les restrictions de l’UE sur le pétrole russe ont un objectif stratégique clair.
Celles-ci visent à réduire les revenus énergétiques russes et à limiter les ressources financières disponibles pour Moscou.
L’UE, le G7 et l’Australie ont introduit un plafond de prix de 60 $ le baril en décembre 2022. Il a ensuite été réduit à 47,60 $ en juillet 2025.
Cependant, ce mécanisme ne constitue pas une interdiction mondiale du pétrole russe.
Des pays tiers peuvent toujours acheter du brut russe.
Ce que les pays européens peuvent restreindre, c’est l’implication des entreprises sous leur propre juridiction dans le transport, l’assurance, le financement, le courtage et d’autres services maritimes liés au commerce en dehors du cadre autorisé.
Pour la Belgique, cette distinction est importante.
En tant que grand centre de logistique internationale, d’opérations portuaires et de commerce européen, le pays fonctionne au sein d’un système de sanctions puissant mais juridiquement limité.
Les autorités ont encore besoin d’une base légale spécifique avant de détenir physiquement un navire.
Le système portuaire rend la Belgique stratégiquement importante
La position géographique de la Belgique donne un poids supplémentaire à cette question.
Les grandes routes commerciales européennes traversent la mer du Nord, tandis que les ports belges relient le trafic maritime aux réseaux industriels, énergétiques et logistiques à travers le continent.
Dans tout affrontement plus large impliquant le transport commercial, les ports deviendraient des points cruciaux pour l’inspection, l’application des lois et la surveillance.
Cela confère à la Belgique un rôle important dans la politique de sanctions.
Cela crée également une exposition.
Moscou n’a pas besoin d’attaquer directement les navires belges pour imposer des coûts au pays.
Une navigation perturbée, des primes d’assurance maritime plus élevées, des exigences de sécurité plus strictes, des mouvements de marchandises retardés et des craintes de sabotage pourraient tous affecter le commerce européen.
La flotte fantôme n’est plus seulement un problème de sanctions pétrolières
Les inquiétudes ont également augmenté car certains navires associés à des réseaux maritimes opaques ont été liés à des incidents impliquant des infrastructures critiques.
Le pétrolier Eagle S, naviguant sous le pavillon des Îles Cook, a endommagé le câble sous-marin Estlink 2 entre la Finlande et l’Estonie en décembre 2024.
Les autorités finlandaises ont détenu le navire, mais un tribunal a par la suite jugé qu’il n’y avait pas suffisamment de preuves pour établir que les dommages étaient intentionnels. Il a été libéré par la suite.
À la fin de 2025, le freighter Fitburg a endommagé un autre câble dans le golfe de Finlande avant d’être également libéré après les procédures d’enquête.
Allemagne a détenu Scanlark en septembre 2025 en raison de soupçons impli
