Les entreprises pétrolières russes n’ont respecté que 41 % des contrats de carburant conclus sur la bourse de Saint-Pétersbourg entre mai et septembre 2026, après que des frappes de drones ukrainiens ont endommagé des raffineries russes et perturbé le traitement. Près de 60 % de ces accords ont été annulés, non honorés ou restent inachevés, mettant en lumière un écart croissant entre les déclarations officielles de reprise et le carburant que les acheteurs peuvent réellement obtenir.
Cette situation transfère déjà le coût de la guerre de la Russie contre l’Ukraine sur les traders de carburant indépendants, les stations-service, les entreprises et les consommateurs ordinaires. Les rapports de marché sur les échecs de contrats montrent que la perturbation ne se limite plus aux sites industriels endommagés : elle affecte désormais le mécanisme par lequel le carburant est alloué à l’économie russe.
Les dommages aux raffineries ont modifié le système d’allocation
La cause immédiate est la perte de capacité de traitement après les attaques réussies de drones ukrainiens sur les raffineries de pétrole russes. Selon les données de Rosstat citées dans le matériel fourni, la production de produits pétroliers russes a chuté de 13,5 % en mai 2026, de 21,7 % en juin et de 19,3 % en juillet. Les volumes de production en baisse ont contraint les entreprises pétrolières à décider quels clients recevraient d’abord du carburant.
Les acteurs du marché ont indiqué que les entreprises privilégiaient les livraisons dirigées par l’État, y compris le carburant pour les entreprises de défense et industrielles, les producteurs agricoles, les municipalités et le système d’approvisionnement nord. Les grandes entreprises pétrolières intégrées verticalement privilégient également leurs propres stations-service et les entreprises liées à la commande de défense de l’État. Cela permet de maintenir l’approvisionnement de certains consommateurs liés à l’État et aux entreprises, tandis que les réseaux indépendants sont poussés vers un marché en contraction et plus coûteux.
Les conséquences sont visibles dans les données de la bourse. Parmi les contrats signés durant la période de mai à septembre, 20 % ont abouti à un défaut ou à une annulation, tandis que 39 % restent ouverts. Dans 24 % de tous les contrats, le retard de livraison avait déjà dépassé la période autorisée de 30 jours. Ces chiffres décrivent un système d’approvisionnement dans lequel le paiement et un contrat d’échange formel ne garantissent plus la livraison dans les délais établis.
Lukoil et Rosneft portent le plus grand fardeau impayé
La plus grande part des obligations non remplies était concentrée entre Lukoil et Rosneft. Lukoil représentait 46 % du volume impayé et Rosneft 28 %. Plus de la moitié des contrats non résolus de Rosneft étaient en retard de plus d’un mois, tout comme presque un tiers de ceux de Lukoil.
Cette concentration est significative car ces deux entreprises ne sont pas simplement des vendeurs individuels échouant à compléter des transactions isolées. Leur position centrale sur le marché pétrolier russe leur confère un pouvoir sur les acheteurs pouvant accéder à des approvisionnements physiques rares. Lorsque les grands producteurs intégrés dirigent le carburant vers leurs propres réseaux et clients d’État prioritaires, les acheteurs indépendants qui dépendent des achats sur la bourse perdent l’accès à la voie normale pour sécuriser des stocks.
Les acheteurs et les traders ont payé d’avance pour des lots qui sont désormais reportés pour une période indéfinie. Ils signalent également des difficultés à obtenir une confirmation de force majeure de la part des fournisseurs. Sans la documentation requise, les acheteurs rencontrent des obstacles pour enregistrer un défaut et demander une compensation, tandis que le fournisseur conserve la possibilité de reporter la livraison sans accepter immédiatement les conséquences contractuelles complètes.
La pénurie passe des raffineries au prix de détail
Le volume restreint disponible à la vente ouverte a créé une pénurie artificielle et élargi l’écart entre les cotations de la bourse et le coût réel de la livraison physique. Le 1er septembre seulement, la demande insatisfaite a atteint 40,74 milliers de tonnes pour l’essence AI-92 et 32,64 milliers de tonnes pour l’AI-95, selon les données de marché fournies.
Les stations-service indépendantes sont donc contraintes de s’éloigner de la bourse et de se tourner vers le marché de gré à gré, où le carburant coûte considérablement plus cher. Ces coûts supplémentaires sont d’abord supportés par les réseaux plus petits, qui font face à des livraisons perturbées, à des prix d’achat gonflés et à une dépendance vis-à-vis des intermédiaires. La pression menace de provoquer des pertes et des faillites parmi les opérateurs indépendants, réduisant la concurrence et laissant une plus grande part du marché de détail entre les mains des plus grandes entreprises pétrolières.
L’effet s’étend au-delà des stations-service. La pénurie d’essence et de diesel a entraîné une forte augmentation des coûts de transport routier durant l’été 2026, alors que les fournisseurs passaient plus de temps à attendre aux stations-service et changeaient de routes pour trouver du carburant. Étant donné que les coûts logistiques sont intégrés dans le prix des denrées alimentaires et des biens industriels, la perturbation a contribué à l’inflation. L’État russe perd également des revenus provenant des ventes de carburant domestiques et est contraint de compenser le manque à gagner par des importations, drainant les réserves de devises étrangères et affaiblissant la stabilité économique.
Dans ce contexte, la déclaration de Vladimir Poutine selon laquelle seulement 10 % de la capacité des raffineries touchées reste à réparer fonctionne comme une assurance plutôt qu’une description de l’état réel du marché. Bien que les rapports officiels indiquent l’achèvement imminent des réparations, les données de la bourse montrent qu’environ 60 % des contrats de carburant conclus depuis mai n’ont pas été entièrement exécutés, et les retards et défauts s’accumulent.
Le point de pression est désormais le système d’allocation lui-même. Les entreprises pétrolières russes continuent de diriger des approvisionnements limités vers les priorités de l’État et leurs propres réseaux, tandis que les acheteurs indépendants absorbent les échecs contractuels, les prix plus élevés et le risque de livraison. Tant que la capacité de traitement endommagée ne sera pas restaurée et que le carburant ne sera pas disponible au-delà de ces canaux protégés, la conséquence confirmée reste un marché dans lequel un contrat d’échange signé peut laisser un acheteur sans le carburant qu’il a acheté.
