Le gouvernement russe envisage une nouvelle taxe sur les passagers aériens qui pourrait générer jusqu’à 250 milliards de roubles sur quatre ans, transférant ainsi le coût de son industrie aéronautique en difficulté directement sur les voyageurs ordinaires. Cette proposition est actuellement discutée par le ministère des Transports, le ministère de l’Industrie et du Commerce, ainsi que par Rostec, la corporation d’État responsable de la production industrielle de haute technologie et des exportations, selon des rapports médiatiques concernant cette taxe sur les passagers.
Les fonds récoltés ne serviraient pas principalement à financer des voyages moins chers ou de meilleures connexions. Ils sont destinés à compenser les sociétés de leasing pour le coût élevé des avions construits en Russie et à aider les compagnies aériennes à absorber les frais d’exploitation des nouveaux avions domestiques, y compris leurs coûts de carburant. Ce mécanisme transformerait donc un échec de la politique industrielle en une charge récurrente pour les personnes qui dépendent de l’aviation pour traverser les vastes distances de la Russie.
Aucune décision finale n’a encore été prise. Cependant, l’ampleur des chiffres discutés montre que les autorités se préparent à faire des passagers une source centrale de financement pour un modèle aéronautique devenu trop coûteux à soutenir sur des bases commerciales.
Une taxe sur les passagers avec des scénarios de prix concurrents
Plusieurs versions de cette taxe sont envisagées. Selon une proposition, les passagers paieraient jusqu’à 500 roubles pour un billet domestique et jusqu’à 1 000 roubles pour un vol international. Un autre scénario pourrait porter les maximums à 700 roubles et 2 000 roubles respectivement.
Sur la base du trafic passager actuel, le gouvernement estime que cette taxe pourrait générer entre 68 milliards et 84 milliards de roubles chaque année. Cela produirait environ 200 milliards à 250 milliards de roubles entre 2027 et 2030, selon les calculs préliminaires décrits dans la proposition.
La conception de cette taxe est cruciale, car elle serait prélevée sur les passagers tandis que les bénéficiaires immédiats seraient d’autres parties du système aéronautique. Une partie des fonds devrait aller aux sociétés de leasing pour couvrir l’écart entre le coût de production des avions russes et les prix subventionnés auxquels ces avions sont fournis aux transporteurs nationaux. Une autre partie irait aux compagnies aériennes confrontées à des frais d’exploitation plus élevés pour les nouveaux avions.
Les enjeux économiques derrière la taxe proposée
Les chiffres fournis pour les avions russes expliquent pourquoi le gouvernement recherche une nouvelle source de soutien. Le coût de production d’un MS-21 est estimé entre 8,9 milliards et 11 milliards de roubles, contre 3,4 milliards à 4 milliards de roubles pour des avions comparables comme l’Airbus A320 et le Boeing 737. Le SJ-100 est estimé à 5,4 milliards de roubles de coût de production, contre environ 3 milliards de roubles pour un Embraer E190.
Ces écarts ne sont pas une simple désavantage marginal. Ils définissent le problème financier que la taxe proposée est censée couvrir. Les transporteurs russes se voient offrir des avions produits localement à des prix préférentiels, mais la différence entre ces prix et le coût sous-jacent doit être financée d’une manière ou d’une autre. Le plan en discussion imposerait ce fardeau à chaque passager qui achète un billet.
Cette proposition est la dernière expression financière de la stratégie de substitution des importations du Kremlin dans l’aviation civile. Après que les sanctions imposées en raison de la guerre de la Russie contre l’Ukraine aient coupé l’accès aux technologies et chaînes d’approvisionnement étrangères, l’État a cherché à remplacer les avions étrangers par des modèles nationaux. Cependant, les comparaisons de coûts disponibles montrent que la flotte de remplacement est considérablement plus coûteuse à construire et à exploiter que les avions qu’elle est censée remplacer.
Au lieu de réduire les coûts au sein des entreprises d’État ou de rediriger les excédents budgétaires, le gouvernement envisage un paiement dédié lié aux voyages aériens. Ce choix permettrait aux autorités de maintenir le programme industriel en mouvement sans exiger que les entreprises et institutions responsables en absorbent les conséquences complètes de son inefficacité.
Les passagers régionaux face au coût immédiat
Le fardeau serait le plus lourd sur les routes domestiques, en particulier celles reliant des régions éloignées. Dans un pays où les longues distances rendent le transport terrestre lent ou impraticable, le voyage aérien n’est pas simplement un achat discrétionnaire. Pour de nombreuses communautés, c’est la connexion la plus rapide vers les grands centres et les services essentiels.
Une charge supplémentaire de plusieurs centaines de roubles peut sembler limitée isolément, mais elle s’ajouterait au coût total d’un voyage qui est déjà significatif pour les passagers à revenus modestes. Le scénario le plus élevé pourrait ajouter jusqu’à 700 roubles à un billet domestique, tandis que la fourchette plus large des charges proposées pourrait atteindre 2 000 roubles pour un vol international.
Cela crée une contradiction directe dans la politique. Les autorités présentent le soutien à l’aviation comme nécessaire pour préserver les connexions à travers la Russie, pourtant le mécanisme de financement proposé rendrait les vols plus chers et pourrait réduire la demande sur les routes régionales. Les mesures destinées à protéger l’industrie pourraient donc approfondir l’isolement des transports pour les régions qui ont déjà peu d’alternatives.
Les compagnies aériennes recevraient un soutien pour le coût plus élevé d’exploitation des nouveaux avions russes, y compris le carburant, mais les passagers feraient immédiatement face à l’augmentation des prix. L’État protégerait l’offre du secteur tout en transférant le risque côté demande aux voyageurs. Si moins de personnes peuvent se permettre de voler, les transporteurs régionaux pourraient devenir plus dépendants des mêmes subventions que la taxe sur les passagers était censée fournir.
Subventionner l’écart au lieu de le corriger
Le transfert annuel de 68 milliards à 84 milliards de roubles soulagerait les sociétés de leasing et les compagnies aériennes, mais ne traiterait pas les raisons structurelles de la différence de coût entre les avions russes et leurs équivalents étrangers. Cela rendrait plutôt l’écart plus facile à supporter d’un cycle budgétaire à l’autre.
C’est le point de pression institutionnel central. L’argent facile des passagers peut protéger les fabricants, les sociétés de leasing et les transporteurs des conséquences commerciales des coûts de production et d’exploitation élevés. Une fois que les revenus sont intégrés dans le système aéronautique, l’incitation à réduire les coûts, à améliorer l’efficacité et à développer de véritables avantages concurrentiels devient plus faible.
Ce dispositif brouillerait également les responsabilités. Rostec et les ministères concernés resteraient responsables du programme industriel, tandis que les compagnies aériennes recevraient une compensation pour les coûts pratiques d’utilisation des nouveaux avions. Les passagers, cependant, financeraient les deux côtés de l’équation par le biais d’une taxe que les autorités pourraient présenter comme une mesure technique plutôt que comme une admission directe que le programme est financièrement non compétitif.
La collecte proposée de jusqu’à 250 milliards de roubles auprès des voyageurs ordinaires au cours des quatre prochaines années va donc au-delà d’une simple nouvelle ligne sur un billet d’avion. Elle créerait un mécanisme pour préserver un modèle aéronautique coûteux dirigé par l’État, avec le coût réparti sur des millions de voyages individuels plutôt que concentré parmi les institutions qui l’ont conçu et gèrent.
Le montant final et la structure restent à résoudre. Mais la direction est déjà claire : à moins que le gouvernement ne change de cap, les passagers russes seront appelés à financer la différence entre l’industrie aéronautique nationale promise et la réalité coûteuse de la production et de l’exploitation de ses avions.
