Les dirigeants mondiaux s’apprêtent à arriver à Shenzhen, en Chine, la semaine prochaine, dans l’espoir d’obtenir un aperçu de la vision de la Chine concernant l’avenir du commerce mondial, notamment à travers des ports de haute technologie utilisant des équipements et des logiciels avancés, rapporte un article.
Le terminal de Mawan est équipé de camions autonomes, de grues télécommandées et de systèmes d’intelligence artificielle, représentant ainsi l’un des nombreux complexes portuaires automatisés en Chine, qui pourraient conférer à Pékin un avantage dans un secteur responsable de plus de 80 % du commerce mondial.
Des responsables occidentaux et des analystes, déjà prudents face à la « présence significative » de la Chine dans les ports à l’échelle mondiale, craignent que l’objectif de Pékin d' »exporter » sa technologie maritime puisse lui donner un nouveau levier.
Isaac Cardon, de l’Institut pour les Analyses de Défense, a déclaré : « Il s’agit d’une dépendance très désagréable qui peut entraîner des inconvénients stratégiques significatifs. »
Cardon a souligné des impacts potentiels, tels que la possibilité pour Pékin d’acquérir des monopoles sur de nouvelles technologies pouvant être utilisées pour exercer une pression économique, notamment par l’exploitation de vulnérabilités pour l’espionnage à l’encontre de concurrents ou l’incapacitation de réseaux commerciaux en période de crise.
Les avancées de la Chine dans ce domaine n’ont pas été sans accrocs. Le mois dernier, Reuters a rapporté un « échec silencieux » de LOGINK, une plateforme de données logistiques maritimes chinoises que Washington redoutait de voir devenir une « super arme » dans le commerce.
Cependant, à l’approche du sommet de la Coopération économique pour l’Asie-Pacifique (APEC), prévu les 18 et 19 novembre à Shenzhen, la Chine a démontré que ses ambitions de modernisation du commerce maritime restent intactes.
Lors des réunions préparatoires, la Chine a proposé de diriger des groupes de travail sur les connaissements électroniques—versions numériques de documents traditionnellement utilisés comme reçus pour les cargaisons maritimes—et sur les bases de données douanières alimentées par l’intelligence artificielle.
Le ministère chinois des Transports a noté : « Celui qui achève la transformation numérique en premier obtiendra un avantage lors du prochain tour de compétition mondiale dans les secteurs portuaire et maritime. »
Pékin présente son initiative « ports intelligents » comme un moyen pour les pays d’améliorer leurs échanges commerciaux.
La Chine affirme déjà dépasser d’autres pays en matière d’automatisation portuaire.
Selon le ministère des Transports, la Chine compte 60 terminaux automatisés, plus que toute autre nation.
Le fleuron de ce système est le nouveau terminal à conteneurs de Qianwan, situé dans la ville orientale de Qingdao, que Pékin présente comme le premier terminal entièrement automatisé au monde. La Chine vise à établir 90 terminaux automatisés d’ici 2030.
Cette technologie accélère déjà l’arrivée des biens chinois sur les marchés mondiaux.
Aux États-Unis, le processus d’automatisation des ports progresse lentement, en partie en raison de la résistance des syndicats face à la perte d’emplois. Un rapport de 2024 du Bureau de la responsabilité gouvernementale (GAO) a indiqué que les dix principaux ports américains étaient à la traîne par rapport à leurs concurrents étrangers en matière de niveaux d’automatisation.
Kyle Chang, chercheur à l’institut Brookings, a déclaré : « Une des raisons clés de la rapidité de l’automatisation en Chine est l’absence de résistance de syndicats indépendants pouvant ralentir ou stopper certains types d’automatisation dans d’autres pays. »
Le réseau chinois de ports de haute technologie est également devenu un terrain d’essai significatif pour des technologies que les entreprises locales peuvent commercialiser à l’étranger.
Les entreprises chinoises, telles que Westwell, un fabricant de camions sans pilote, et Huawei, un géant des équipements de télécommunications, développent des technologies de « port intelligent » pour les marchés internationaux. Les camions autonomes de Westwell sont déjà opérationnels à Felixstowe, le plus grand port à conteneurs du Royaume-Uni.
Pékin s’appuie également sur son initiative « Belt and Road », qui a facilité l’acquisition de participations dans des ports à l’échelle mondiale, gagnant la faveur des pays en développement grâce à des technologies qu’il prétend pouvoir améliorer l’efficacité et élargir le commerce avec la deuxième économie mondiale.
Depuis 2000, environ 4,8 milliards de dollars de financement chinois ont été alloués à des équipements portuaires dans 69 ports de 47 pays, selon un rapport d’AidData publié en mars. À cela s’ajoutent 15,5 milliards de dollars dépensés par Pékin pour la construction ou l’acquisition de participations dans des ports étrangers.
Contrôle sur les chaînes d’approvisionnement
Bien que l’équipement portuaire chinois se répande rapidement, persuader les pays d’adopter des logiciels chinois s’est avéré plus difficile, comme le montre l’histoire de LOGINK.
Les États-Unis, préoccupés par le fait que cette plateforme logistique peu connue pourrait aider Pékin à suivre des cargaisons sensibles, telles que des armes, et donner un avantage aux entreprises chinoises sur les concurrents occidentaux, ont exercé des pressions sur leurs alliés et organisations pour rompre leurs liens avec LOGINK.
Des études sectorielles indiquent que la Chine s’efforce également d’établir une présence sur le marché des systèmes d’exploitation des terminaux (TOS), domaine longtemps dominé par des entreprises américaines. Ce logiciel planifie et suit les activités au sein des terminaux à conteneurs—du déchargement et du déplacement des véhicules au traitement des informations douanières.
En mai, le ministère chinois des Transports a déclaré que surmonter le « monopole » des entreprises étrangères sur un tel logiciel éliminerait « le plus grand problème du secteur portuaire chinois » et ferait économiser des millions de dollars aux terminaux.
Il y a des signes que la Chine progresse dans ce domaine.
Des documents soumis en 2025 par l’opérateur portuaire chinois China Merchants ont mis en évidence un projet clé du ministère des Transports visant à remplacer les systèmes étrangers dans les ports internationaux, ce qui a été accompli en installant son propre TOS dans le port brésilien de Paranaguá. China Merchants Port a également mis en œuvre son système dans des terminaux au Sri Lanka, en Grèce, en Italie et en Turquie.
Notamment, la Chine se prépare pour un effort à long terme, a souligné l’expert en chaînes d’approvisionnement Wolfgang Lehmacher.
Lehmacher a observé : « Ils investissent ici, exécutent des projets pilotes là, mais ont tellement de capacités que ces points individuels se connectent dans un réseau, transformant le réseau en un système, et le système en une zone de contrôle chinoise. Je parle de contrôle sur les chaînes d’approvisionnement. »
« Les cygnes noirs ne viennent pas de l’extérieur ; ils vivent à l’intérieur du système. » Cette observation encapsule la nouvelle réalité de l’économie mondiale, où la production de puces, d’intelligence artificielle, de robotique, de lancements spatiaux et d’infrastructures numériques dépend de plus en plus d’un cercle restreint de leaders technologiques et de ressources, a noté l’ambassadeur extraordinaire et plénipotentiaire ukrainien Serhiy Korsunskyi.
Korsunskyi a déclaré que cette interdépendance sert à la fois de source de productivité et d’instabilité. Bien qu’elle enrichisse le monde en périodes stables, elle transforme les urgences locales, les guerres, les sanctions, les contrôles à l’exportation ou les erreurs d’entreprise en chocs mondiaux. Ainsi, la question économique principale des années à venir n’est pas de savoir comment éliminer tous les monopoles (ce qui est impossible) mais comment empêcher la spécialisation inévitable de se transformer en fragilité ingérable.
