Les entrepreneurs en infrastructure en Russie subissent des pressions de tous côtés : les dépenses régionales diminuent tandis que le coût de maintien des projets augmente. D’après des calculs cités par l’Association nationale des entreprises d’infrastructure (NAIK), d’ici août 2026, la dette bancaire en souffrance de 22 grandes entreprises d’infrastructure avait plus que doublé depuis mars, atteignant presque 9 milliards de roubles.
Cette détérioration ne concerne pas uniquement les plus grandes entreprises. Les paiements pour les contrats d’État achevés arrivent apparemment en retard, les banques deviennent plus réticentes à accorder des prêts ou des garanties, et le fardeau de la dette des autres entreprises a atteint 495 milliards de roubles. Cela entraîne un problème de financement qui peut se propager des grands entrepreneurs aux petits fournisseurs, sous-traitants et marchés du travail régionaux.
Diminution des dépenses d’infrastructure régionales
Les chiffres ont été rapportés le 22 octobre 2026, en référence à la NAIK, dont les membres incluent DSK Avtoban, Natsproektstroy et Dorogi i Mosty. Les calculs de l’association indiquent que les passifs de crédit en souffrance des 22 grandes entreprises avaient atteint près de 9 milliards de roubles à la fin août, soit plus du double du niveau enregistré en mars.
Les entreprises du secteur font également face à des refus de plus en plus fréquents lorsqu’elles cherchent à obtenir de nouveaux prêts ou à demander le renouvellement de garanties bancaires. Une garantie bancaire est souvent essentielle pour participer à un appel d’offres public ou pour continuer à travailler dans le cadre d’un contrat d’État. Lorsqu’elle n’est pas renouvelée, une entreprise peut perdre l’accès à de nouveaux travaux, même si elle n’a pas encore manqué à ses obligations existantes.
La pression commence avec les dépenses publiques. Le groupe Sherpa estime que les dépenses budgétaires régionales pour la construction d’infrastructure ont chuté de 19,1 % d’une année sur l’autre au cours des neuf premiers mois de 2026, atteignant environ 1 trillion de roubles en prix courants. Les dépenses fédérales pour les programmes nationaux « Infrastructure pour la vie » et « Système de transport efficace » n’ont augmenté que de 3,1 %, pour atteindre 886,8 milliards de roubles.
Cette augmentation fédérale est nominale. Dans un contexte de coûts élevés, une légère hausse du montant alloué ne signifie pas nécessairement que davantage de travaux peuvent être commandés ou achevés. Alexei Zhundrikov, analyste en chef chez Sherpa Group, a lié la performance plus faible du secteur à un examen des dépenses budgétaires, au déficit, à un manque de nouveaux grands projets, à une utilisation prudente des partenariats public-privé et à des conditions monétaires restrictives qui découragent l’investissement.
Le ralentissement s’étend au-delà des routes, des ponts et d’autres infrastructures. Les données du service statistique russe, Rosstat, montrent que le volume réel des travaux de construction réalisés au cours des huit premiers mois de l’année a chuté de 2,9 % par rapport à l’année précédente, atteignant 11,1 trillions de roubles. Les baisses les plus marquées ont été enregistrées dans l’Oural, où l’activité a chuté de 12,1 % à 1,3 trillion de roubles ; dans le Caucase du Nord, en baisse de 11,9 % à 429,8 milliards de roubles ; et dans le sud de la Russie, en baisse de 7,3 % à 734,2 milliards de roubles.
Quand le paiement retardé transforme un contrat en passif
La construction d’infrastructure est particulièrement vulnérable aux retards, car les entrepreneurs doivent payer les travailleurs, acheter des matériaux, entretenir les machines et couvrir les coûts de carburant avant de recevoir le paiement pour les travaux déjà réalisés. Un retard de la part du client public crée un décalage de trésorerie qui doit être comblé par l’emprunt.
Le taux directeur était de 14 % en octobre 2026. Cependant, le coût effectif de l’emprunt pour les entreprises de construction est estimé entre 17 % et 20 %. Cela dépasse largement les marges opérationnelles citées pour le secteur, qui sont estimées à environ 5 % à 8 %. Les coûts d’intérêt peuvent donc consommer le bénéfice attendu d’un projet avant même que le travail ne soit terminé.
Ce mécanisme aide à expliquer pourquoi une entreprise ayant par ailleurs un bon historique de crédit peut encore rencontrer des difficultés. Les banques peuvent considérer la construction de routes et d’infrastructures comme un secteur à haut risque, plutôt que d’évaluer uniquement le bilan d’un entrepreneur individuel. Les paiements gouvernementaux retardés, les projets annulés et les problèmes de financement ailleurs dans l’industrie peuvent influencer cette évaluation. Les chiffres disponibles ne permettent pas d’établir la raison spécifique de chaque refus de prêt ou de garantie.
Le nombre de contrats annulés ajoute une autre couche d’incertitude. Depuis le début de l’année, les clients publics ont unilatéralement résilié 18 contrats d’État avec des membres de la NAIK, d’une valeur totale de 80,5 milliards de roubles. Ce chiffre ne montre pas en soi pourquoi chaque contrat a été annulé. Pour les entreprises concernées, cependant, la résiliation peut supprimer des revenus attendus tout en laissant en place des coûts déjà engagés, des engagements d’équipement et des prêts en cours.
La pression se propage dans la chaîne d’approvisionnement
Les chiffres de la dette plus larges suggèrent que la pression atteint au-delà des principaux entrepreneurs. Les passifs totaux des autres entreprises ont augmenté de 16 %, atteignant 495 milliards de roubles. Cela ne prouve pas qu’une crise de paiement généralisée s’est déjà répandue dans l’économie, mais cela indique une pression croissante dans les relations commerciales à travers le secteur.
Un grand projet d’infrastructure dépend d’une longue chaîne d’entreprises fournissant du béton, de l’acier, du carburant, des machines, des transports et des services spécialisés. Si le principal entrepreneur retarde le paiement, les petites entreprises ont souvent moins de réserves et un accès limité à de nouveaux crédits. Elles peuvent réagir en reportant des achats, de l’entretien ou des investissements, ce qui peut ralentir encore plus la construction.
Cette même chaîne peut transmettre les effets à l’emploi. Les entreprises confrontées à un carnet de commandes plus mince et à un financement plus coûteux peuvent geler les recrutements, réduire les primes, limiter les heures supplémentaires ou différer les achats d’équipement. Les informations disponibles ne quantifient pas les licenciements ou les pertes de revenus dans l’ensemble de l’industrie. Dans les régions où les projets d’infrastructure représentent une part substantielle de l’activité économique locale, un déclin prolongé de la construction pourrait néanmoins exercer une pression supplémentaire sur les marchés du travail.
Pour les travailleurs et leurs familles, des paiements irréguliers ou une réduction des revenus variables peuvent rendre les achats majeurs plus difficiles et accroître la dépendance au crédit à la consommation. Cela transférerait une partie du fardeau des entreprises vers les ménages, bien qu’il n’existe pas de chiffres sectoriels montrant combien de travailleurs de la construction ont contracté des dettes supplémentaires.
Le test immédiat est le flux d’argent
La combinaison d’une dépense régionale plus faible, d’une croissance fédérale limitée, de paiements d’État retardés et d’un crédit coûteux crée un cycle auto-renforçant. Moins de nouveaux projets réduisent les revenus futurs. Des revenus plus faibles rendent les banques plus prudentes. Un financement plus coûteux rend ensuite plus difficile pour les entrepreneurs de terminer les travaux existants tout en attendant d’être payés.
Si ce schéma se poursuit, les insolvabilités individuelles, d’autres résiliations de contrats et des retards dans les projets financés par l’État deviennent plus probables. Ce sont des risques potentiels, et non des preuves d’un effondrement généralisé du secteur. Leur ampleur dépendra fortement de la rapidité avec laquelle les clients publics paient pour les travaux achevés et si les banques continuent à fournir les garanties et le financement à court terme nécessaires pour maintenir les projets en cours.
Les calculs du secteur et les chiffres connexes ont été publiés par Kommersant. La question centrale n’est plus simplement de savoir combien la Russie a alloué sur le papier, mais si l’argent parvient aux entrepreneurs suffisamment rapidement pour maintenir les chantiers de construction actifs et leurs chaînes d’approvisionnement en fonctionnement.
