À la fin octobre, un chargement inhabituel pour les régions au-dessus du cercle polaire arctique a été déchargé : du blé en provenance du sud de la Russie. Les premières impressions suggèrent que la Russie reste connectée aux marchés mondiaux. Cependant, les données statistiques racontent une autre histoire concernant manœuvre coûteuse et quelque peu symbolique entreprise par les producteurs agricoles russes, avec des répercussions ressenties par les importateurs de Casablanca à Jakarta.
Le 28 octobre 2026, 47 wagons transportant 3 400 tonnes de blé sont arrivés à Mourmansk, selon les données de Demetra Holding. Le port prépare un envoi test de 29 500 tonnes pour l’Afrique du Nord ; Reuters évoque environ 28 000 tonnes pour la destination cible de Casablanca. L’agence décrit la route que la Russie a « relancée » remontant à la Seconde Guerre mondiale, lorsque des convois transportaient des armes et des fournitures vers Mourmansk au lieu d’exporter du grain. Les dernières exportations de céréales par ce port remontent aux années 1920.
Le passage aux routes arctiques découle d’une diminution drastique des exportations maritimes du sud. En septembre, les envois de céréales de Russie par mer ont chuté de 61,9 %, totalisant 2,0 millions de tonnes, tandis que les envois par les terminaux de la mer Noire et d’Azov ont baissé de 93,7 %, pour atteindre 0,3 million de tonnes. L’envoi test depuis Mourmansk représente environ 1,5 % des exportations maritimes de septembre, signalant une démonstration plutôt qu’une substitution.
Des défis opérationnels freinent l’augmentation de ces expéditions. Mourmansk ne dispose pas d’un terminal à céréales dédié, ce qui nécessite le transfert direct du grain des wagons dans les cales des navires à l’aide d’équipements destinés aux engrais potassiques. En l’absence d’un élévateur, il est impossible d’accumuler suffisamment de cargaison, entraînant un temps d’inactivité significatif pour les navires jusqu’à l’arrivée d’environ 400 wagons, tandis que le séchage, le nettoyage et le mélange du grain pour répondre aux exigences contractuelles se révèlent difficiles.
Les conditions météorologiques compliquent également les processus de chargement. Le grain ne peut pas être chargé sous la pluie ou la neige, car il se détériore, ce qui amène les équipes à fermer les couvercles des cales et à suspendre le chargement en cas de mauvais temps. De plus, un jour d’inactivité pour un navire Handysize adapté à l’envoi test coûte environ 18 000 dollars.
Leurs coûts les plus élevés liés à la réorientation vers de nouveaux ports sont supportés par les agriculteurs russes. Les acheteurs étrangers ne compensent pas les longues distances de transport, poussant ainsi les exportateurs à transférer les coûts logistiques aux producteurs. Le prix du blé de troisième qualité dans la partie européenne de la Russie a chuté de 8 425 roubles par tonne à la mi-septembre à 8 125 roubles par tonne au début d’octobre, contre 14 250 roubles par tonne un an auparavant.
Alors que les prix mondiaux du blé ont augmenté de 6,3 % en septembre, les prix domestiques russes ont chuté d’environ 3 à 4 %, avec une baisse d’environ 42 % sur un an. À un taux de change de 80,54 roubles pour un dollar, le prix d’exportation a atteint 267 dollars par tonne le 19 octobre, soit environ 21 500 roubles par tonne, laissant aux agriculteurs moins de 40 % de la valeur du grain à bord ; le reste étant absorbé par la logistique, les marges intermédiaires et les risques.
L’Organisation des Nations Unies pour l’alimentation et l’agriculture (FAO) a indiqué que son indice des prix des céréales a augmenté de 5,1 % en septembre, les prix du blé atteignant leur niveau le plus élevé depuis août 2023. La perturbation des approvisionnements en mer Noire a également affecté les importateurs ; S&P Global a noté que depuis juillet, les acheteurs gouvernementaux ont payé considérablement plus lors des appels d’offres par rapport aux tours d’approvisionnement précédents : 63 dollars par tonne en Arabie saoudite, 57 dollars en Jordanie et 56 dollars en Algérie.
Mourmansk est devenu un pôle clé pour les matières premières. Suite à des frappes par drones sur divers sites le long de la mer Noire, au moins 40 % de la capacité d’exportation de pétrole de la Russie a été compromise, propulsant Mourmansk au rang de premier centre d’exportation de pétrole.
Des frappes sur le secteur du raffinage du pétrole ont contraint la Russie à importer du carburant. De la mi-août à la mi-septembre 2026, Mourmansk a accueilli au moins sept pétroliers transportant des produits pétroliers, totalisant plus de 320 000 tonnes — expédiant probablement de l’essence pour un transfert ultérieur par rail vers les régions du sud. Le port, initialement conçu comme une vitrine de la puissance d’exportation, sert maintenant également de conduit pour répondre aux pénuries d’approvisionnement internes.
Bruxelles a inclus Mourmansk dans son 20ème paquet de sanctions le 23 avril, pourtant les exportations de céréales demeurent exemptées ; les produits agricoles et les engrais échappent aux restrictions sur les ports sanctionnés. Les tarifs de l’UE sur le blé russe ne s’appliquent qu’aux produits commercialisés au sein de l’UE, n’influençant pas les envois en transit.
Estonie, Lettonie et Lituanie ont exhorté Bruxelles à interdire le transit du blé russe, le Premier ministre lituanien Mindaugas Sinkevičius déclarant : « Nous ne permettrons pas à la machine de guerre russe de profiter de notre infrastructure comme portes d’entrée vers les marchés mondiaux. » Cependant, le 16 octobre, le Conseil européen a simplement appelé à garantir que l’exportation à travers l’UE n’implique pas du grain volé dans des territoires ukrainiens occupés.
Récemment, la Commission européenne et la Haute représentante de l’Union pour les affaires étrangères et la politique de sécurité, Kaia Kallas, ont présenté une nouvelle stratégie arctique. Kallas a souligné que « la sécurité arctique est la sécurité européenne », en signalant que la Russie et la Chine augmentent leur présence et leurs ambitions dans la région.
De l’intérêt particulier concernant Mourmansk et l’Ukraine se trouve le Centre de sécurité maritime, qui collectera des données sur les câbles sous-marins et la flotte fantôme de la Russie, avec un projet pilote de surveillance arctique devant commencer en 2027. D’autres mesures de la stratégie sont axées sur l’amélioration de la communication et de l’infrastructure au sein de l’Union du Nord.
La route Mourmansk illustre les tentatives de la Russie de contourner les vulnérabilités dans la mer Noire. Chaque tonne redirigée vers le nord entraîne des coûts croissants, supportés principalement par le secteur agricole et le budget de l’État. Le nouveau centre logistique des exportations russes sur des routes surveillées par des États membres de l’OTAN pourrait potentiellement transformer les décisions de l’UE sur le transit, les services portuaires et la flotte fantôme en points de pression tangibles.
Parallèlement, des efforts sont en cours pour vérifier l’origine du grain dans les ports de l’UE, le Conseil européen appelant déjà à agir contre l’exportation de céréales ukrainiennes volées à travers l’Union. Le Service alimentaire et vétérinaire lituanien a commencé à prélever des échantillons d’expéditions dont l’origine est floue ; l’extension de cette pratique à tous les ports de l’Union baltique dépendra de la volonté politique plutôt que de nouvelles sanctions.
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