La plus grande compagnie aérienne de Russie a averti que le remplacement des moteurs de sa flotte SSJ-100 ne pourra pas se faire sans un financement de l’État, contredisant directement l’affirmation du constructeur aéronautique selon laquelle les compagnies aériennes n’auraient pas besoin de soutien budgétaire. Ce différend met en lumière un fossé grandissant entre la promesse de Moscou d’une autonomie aéronautique et la réalité financière de la maintenance de sa flotte nationale. Des rapports sur l’avertissement de financement d’Aeroflot indiquent que le directeur général de la compagnie, Sergei Aleksandrovsky, a soulevé la question lors du Forum économique oriental à Vladivostok le 7 septembre 2026.
Les enjeux immédiats vont au-delà d’un simple programme aéronautique. La Russie possède environ 160 SSJ-100 dans le pays, mais seulement environ 50 sont considérés comme pouvant être rééquipés en moteurs. Si ces avions ne peuvent pas être maintenus ou modernisés, les compagnies aériennes régionales feront face à un nombre réduit d’appareils utilisables, à des coûts d’exploitation plus élevés et à une pression pour réduire leurs lignes. Les passagers devront finalement supporter le coût par le biais de billets plus chers, d’une connectivité réduite, ou les deux.
Ce différend financier est le signe le plus visible d’un problème industriel plus profond. Le SSJ-100 a été conçu autour du moteur SaM146, un moteur russo-français dont les composants de la section chaude étaient produits et entretenus avec la participation de Safran. Après le lancement de la guerre à grande échelle de la Russie contre l’Ukraine et l’imposition de sanctions occidentales, Safran a mis fin à sa coopération avec la United Engine Corporation en 2022. La Russie a donc perdu le canal officiel pour réparer la section chaude du moteur, laissant les opérateurs dépendants d’un système de maintenance de plus en plus contraint.
Le coût de la maintenance de la flotte
La réponse proposée consiste à remplacer le SaM146 par le moteur PD-8 russe. Cette solution n’est pas une réparation de routine. Il s’agit d’une intervention majeure sur des avions vieillissants, coûtant entre 2 et 3 milliards de roubles par appareil. Sur la base de l’hypothèse actuelle de 50 appareils, la facture pourrait atteindre environ 115 milliards de roubles, selon les chiffres cités dans les rapports de l’industrie.
Aleksandrovsky n’a pas précisé le montant du financement public dont Aeroflot aurait besoin. Son avertissement rend néanmoins le problème commercial explicite : les compagnies aériennes ne peuvent pas absorber un investissement de plusieurs milliards de roubles par appareil sans soutien gouvernemental. Le coût pourrait dépasser la valeur résiduelle des cellules, rendant le projet économiquement peu attrayant même avant de prendre en compte d’autres composants usés et les obligations de maintenance futures. Les rapports de l’industrie sur le différend concernant le rééquipement du SSJ-100 se sont également concentrés sur la question non résolue de qui paiera.
L’ampleur de la proposition montre également pourquoi la question reste non résolue depuis 2022. La Russie a produit au total 232 SSJ-100, mais les discussions entre les opérateurs et la United Aircraft Corporation ont réduit le programme de rééquipement économiquement viable à environ un tiers des appareils encore présents dans le pays. Les avions restants font face au même problème sous-jacent : une chaîne d’approvisionnement en moteurs perturbée par l’effondrement du partenariat français et une pénurie croissante de réparations officiellement soutenues.
Une fracture entre le constructeur et l’opérateur
Les positions publiques des principaux acteurs de l’aviation russe ne décrivent pas un plan financier commun. Vadim Badaekha, directeur de la United Aircraft Corporation, a déclaré que le rééquipement ne représenterait pas un coût élevé pour les compagnies aériennes et ne nécessiterait pas d’assistance étatique. La position d’Aeroflot est à l’opposé : son directeur général a affirmé que le travail est impossible sans financement public, tandis que le coût estimé pour 50 appareils atteint des dizaines de milliards de roubles.
Cette contradiction n’est pas simplement un désaccord comptable. Le constructeur présente la transition vers le PD-8 comme un remplacement industriel qui peut se faire sans le budget de l’État. Le plus grand utilisateur de l’appareil avertit que l’investissement ne peut pas être réalisé dans des conditions commerciales. Tant que ces positions ne seront pas réconciliées, les compagnies aériennes ne pourront pas établir un plan de flotte crédible, et le gouvernement ne pourra pas démontrer que sa politique de substitution des importations dispose d’un mécanisme de financement viable.
Oleg Panteleyev, directeur exécutif d’Aviaport, a identifié plusieurs formes possibles de soutien : des subventions directes pour le rééquipement, des subventions plus élevées pour les services interrégionaux ou des plafonds tarifaires augmentés sur les lignes subventionnées. Chaque option transfère le coût de la compagnie aérienne vers l’État, les passagers ou les contribuables. Aucune ne supprime la contrainte industrielle sous-jacente qui a créé le besoin d’intervention.
Substitution des importations sans stratégie de flotte durable
Le programme PD-8 risque donc de devenir un moyen coûteux de prolonger la vie d’un nombre limité d’avions plutôt qu’une solution à la pénurie aéronautique de la Russie. Dépenser entre 2 et 3 milliards de roubles pour un appareil individuel peut restaurer sa capacité moteur, mais cela ne renouvelle pas la cellule ni les autres systèmes qui ont également accumulé de l’usure. Le résultat pourrait être un rafistolage coûteux d’une flotte vieillissante, sans garantie que l’investissement assurera une serviceabilité à long terme.
La production du moteur de remplacement ne suit également pas le rythme auquel les composants étrangers échouent ou deviennent indisponibles, selon l’évaluation fournie par l’industrie. Ce déséquilibre signifie que le programme de rééquipement proposé ne peut pas à lui seul compenser la perte de capacité de maintenance à travers la flotte. Même si l’État finance la première vague de conversions, les opérateurs resteraient exposés à des pénuries d’appareils, de pièces et de soutien technique.
Les conséquences se concentreront sur l’aviation régionale. Un nombre réduit d’appareils en état de vol obligerait les transporteurs à retirer des lignes, à réduire les fréquences ou à concentrer les avions sur les liaisons les plus rentables. Les régions qui dépendent des liaisons aériennes pour accéder aux grandes villes feraient face à une disponibilité de transport dégradée, tandis que les opérateurs restants auraient des incitations plus fortes à augmenter les tarifs à mesure que les coûts de maintenance et d’investissement augmentent.
Pour les Russes ordinaires, le fardeau financier est inévitable, quelle que soit la politique choisie par le gouvernement. Si Moscou accepte la demande d’Aeroflot, le programme de rééquipement nécessiterait des dizaines de milliards de roubles de fonds publics, prélevés sur les impôts et potentiellement sur le Fonds national de richesse. Si les subventions sont retenues, les compagnies aériennes feraient face à une pénurie d’appareils en état de vol et à des coûts de maintenance nettement plus élevés, créant une pression pour une forte augmentation des tarifs aériens intérieurs.
Le différend concernant le SSJ-100 a donc dépassé la question technique des moteurs. Il est devenu un test de la capacité de la Russie à financer le système aéronautique créé par sa rupture avec les fournisseurs étrangers sous l’effet des sanctions. Aeroflot affirme que l’intervention centrale ne peut se faire sans argent public ; le constructeur aéronautique dit le contraire. Tant que le gouvernement ne résoudra pas ce conflit avec une décision financée et crédible, le réseau aérien national de la Russie restera dépendant d’un plan de modernisation des appareils que son principal opérateur affirme ne pas pouvoir se permettre.
