La Russie prépare une nouvelle taxe sur les billets d’avion pour financer la location et l’exploitation d’avions de passagers produits localement. Ce mécanisme est en cours de développement alors même que les avions qu’il est censé soutenir restent retardés, coûteux à produire et indisponibles pour les compagnies aériennes dans les quantités promises.
Le 28 octobre 2026, le président Vladimir Poutine a chargé le ministère de l’Industrie et du Commerce de concevoir un système pour ajouter cette taxe aux prix des billets. Elle est destinée à couvrir les coûts de location et d’exploitation de 258 avions prévus dans le cadre du programme russe d’expansion de la production aéronautique.
Le montant final n’a pas encore été fixé. Des sources de l’industrie citées par Interfax ont indiqué que la taxe pourrait s’élever à environ 700 roubles pour un billet domestique et 1 800 roubles pour un tarif international. Ces chiffres restent des estimations et non un tarif approuvé.
Une taxe liée à des avions encore en développement
La flotte prévue comprend les MC-21, Tu-214, SJ-100 et Il-114-300. Le gouvernement présente ces avions comme la base d’un système d’aviation civile moins dépendant des étrangers. Cependant, le calendrier de livraison montre que la transition sera progressive, avec plusieurs étapes importantes encore à venir.
Les premières livraisons des Il-114-300 sont attendues en décembre 2026. Cet avion régional serait la première nouvelle option pour les transporteurs russes, mais son rôle est limité : il ne peut pas remplacer tous les types d’avions utilisés dans le réseau de passagers du pays.
Les avions modernisés Tu-214 devraient atteindre les compagnies aériennes commerciales à partir de 2027. Vadim Badeha, directeur de la United Aircraft Corporation, a déclaré que les avions actuellement en production sont destinés à un « client spécial ». Les livraisons commerciales de l’entreprise restent donc une étape future plutôt qu’une source immédiate de renouvellement de la flotte.
Les MC-21 et SJ-100 font face à un obstacle supplémentaire. Leur certification et le début de la production en série dans des versions utilisant des substituts nationaux aux composants étrangers sont officiellement prévus pour 2027. Cependant, la certification et le début de la production en série ne signifient pas que les compagnies aériennes recevront immédiatement suffisamment d’avions pour remplacer leurs flottes existantes.
Ce retard est préoccupant car les transporteurs russes doivent continuer à faire fonctionner des avions plus anciens construits à l’étranger en attendant les remplacements nationaux. L’entretien de ces appareils est devenu plus compliqué et coûteux, l’accès aux pièces internationales, aux services de maintenance et aux chaînes d’approvisionnement établies s’étant réduit. Les compagnies aériennes pourraient donc faire face à des dépenses plus élevées avant que les nouveaux avions ne soient disponibles en quantité suffisante.
Le budget laisse un fossé de financement
La taxe sur les billets proposée est également une réponse à un financement direct de l’État plus restreint. Le projet de budget fédéral pour 2027-2029 inclut 130,7 milliards de roubles pour le programme de développement de l’industrie aéronautique. Cette allocation est destinée à soutenir les programmes de location de 59 avions SJ-100 et 66 hélicoptères, y compris les Ansat et Mi-8MTV.
Cependant, cette provision ne correspond pas à l’objectif total de 258 avions de passagers. De plus, ce chiffre ne fixe pas le coût final de la location, de l’entretien et de la réparation de chaque avion inclus dans le programme plus large. La taxe proposée semble conçue pour couvrir au moins une partie de cette différence, bien que le gouvernement n’ait pas encore publié sa formule finale ou ses modalités de collecte.
La même planification budgétaire indique une réduction de 82,9 milliards de roubles, soit 23,3 %, du soutien de l’État au secteur aéronautique durant 2027-2029. Les documents sources lient cet environnement de financement plus strict à la priorité accordée à la défense et à l’augmentation des dépenses liées à la guerre de la Russie contre l’Ukraine. Avec moins de subventions directes disponibles, l’État cherche d’autres moyens de faire avancer son programme aéronautique.
Cela crée un modèle de financement complexe. L’argent fédéral soutiendrait des arrangements de location sélectionnés, les compagnies aériennes absorberaient une partie des coûts d’exploitation des anciens et nouveaux avions, et les passagers contribueraient à un flux supplémentaire par le biais de la taxe sur les billets. Le système proposé répartirait le fardeau financier entre les voyageurs plutôt que de le laisser entièrement à la charge du budget ou des compagnies aériennes.
La production nationale entraîne ses propres coûts
Le besoin d’une source de revenus spéciale ne prouve pas, en soi, que chaque modèle d’avion russe soit commercialement non viable. Cela indique cependant que les autorités s’attendent à ce que l’exploitation précoce de la nouvelle flotte nécessite un soutien structuré au-delà des revenus normaux des compagnies aériennes.
La raison en est en partie la complexité de remplacer les systèmes étrangers. Les MC-21 et SJ-100 sont en cours d’adaptation pour utiliser des moteurs, des électroniques et d’autres composants nationaux qui étaient auparavant fournis par des réseaux de production internationaux. Les moteurs PD-14 et PD-8, ainsi que l’électronique embarquée, sont au cœur de cet effort.
Développer un substitut national n’est qu’une partie de la tâche. Les fabricants doivent également produire les composants de manière cohérente, les certifier, les maintenir en service et établir un approvisionnement fiable en pièces de rechange. Lorsque les séries de production sont petites, le coût de développement et de soutien est réparti sur relativement peu d’avions. Cela peut rendre à la fois la location et l’exploitation plus coûteuses durant les premières années d’utilisation commerciale.
Le mouvement répété des calendriers de certification et de production reflète ces défis techniques et industriels. Si le MC-21 ou le SJ-100 arrivent plus tard que prévu, les compagnies aériennes resteront dépendantes des anciens avions plus longtemps. Elles pourraient également être invitées à contribuer à un système de financement avant que les nouveaux appareils n’aient apporté une différence significative en termes de capacité.
Qui paie, et pour quels avions ?
Une taxe appliquée de manière générale aux billets protégerait les fabricants et les arrangements de location de certains des risques liés à l’introduction d’une petite flotte nouvellement développée. Cela pourrait offrir aux producteurs un marché plus prévisible et réduire la pression sur les compagnies aériennes pour assumer tous les coûts initiaux elles-mêmes.
Cependant, pour les passagers, le lien entre le paiement et le bénéfice serait indirect. À moins que les règles finales ne stipulent le contraire, les voyageurs pourraient contribuer au programme même lorsqu’ils volent à bord d’un ancien avion construit à l’étranger plutôt que d’un MC-21, SJ-100, Tu-214 ou Il-114-300. Les informations disponibles ne précisent pas encore si la taxe s’appliquerait à chaque billet ou uniquement aux vols opérés avec des avions russes.
Les montants proposés viendraient également s’ajouter aux coûts de carburant, d’entretien, d’aéroport et de location existants. Si la taxe augmente suffisamment les tarifs pour réduire la demande, les compagnies aériennes pourraient percevoir moins de revenus que prévu. Cela constitue une conséquence possible plutôt qu’un résultat établi : le montant final, la méthode de collecte et l’effet sur le trafic passager restent encore inconnus.
Pour les compagnies aériennes, la transition n’offre aucune alternative simple. Continuer avec des avions étrangers plus anciens signifie accepter des coûts d’entretien et de chaîne d’approvisionnement en hausse. Passer à de nouveaux modèles nationaux implique de prendre en charge un équipement peu familier, des exigences de formation, la logistique des pièces et le risque que les livraisons ou les réparations prennent plus de temps que prévu.
Le timing rend l’incertitude particulièrement visible. Moscou prépare le mécanisme de financement des passagers pour 2027, la même année où il s’attend à ce que les MC-21 et SJ-100 entrent en certification et en production en série dans leurs configurations avec composants nationaux. Si ces délais sont respectés, la taxe pourrait aider à financer une flotte commençant à arriver. Si ces délais sont encore retardés, les passagers pourraient commencer à payer pour le renouvellement tout en continuant à voyager principalement à bord des avions que le programme était censé remplacer.
